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烟大跨海通道最终方案将定稿 全隧道方案风险低

A-A+2013年7月12日07:02大连晚报评论

点击图片进入下一页跨海通道示意图。资料图片

  再过一个月,渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿,形成一个总报告和12个分报告。接着,这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。

  设计全长123公里的跨海通道两端,分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里),成为世界最长的海底隧道。

  尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定,但中国工程院院士王梦恕表示,整体投资在2600亿元左右。跨海通道建成后,归属铁路总公司管理,届时从大连到烟台最多只需要40分钟。他给记者算了一笔账,“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资,如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话,按照每年返利8%来计算,12年就差不多会收回成本,12年之后就是纯收益了。”

  王梦恕预计跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,“货运会很赚钱。”这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支,“当然最初的票价可能会贵一些,因为一些成本会加进票价里。”

  全隧道方案风险低

  设立跨海通道最初的念头始于1992年。2004年,鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”,为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。

  如今跨海通道项目已经经过了21年,不少人从当年的风华正茂已经逐渐地苍老,但这个项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上,没有任何实质性的进展。在这20多年中,直接参与过跨海通道研究的有100多人,如果算上间接接触的,人数将过千。

  直到2012年,王梦恕才正式参与到跨海通道项目中。但早在2008年,王梦恕在原铁道部组织的一个铁路规划会,就知道了原铁道部有意要在大连到烟台之间修一条铁路,会上讨论的方案是“北隧南桥”,就是在大连入海的时候修建隧道,而到烟台后,隧道要从海底提升出来并修成桥。

  “我当时就觉得先隧后桥的方案不行,那么深的地方,要高出路面那么高,肯定有风险。”王梦恕说,在实地考察和各种会议的研究讨论后,跨海通道正式否决了北隧南桥的方案,定为深埋的全隧道方案,“深埋最大的好处就是抗风险。”

  跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。他解释,所谓复合衬砌,就是将一层厚道分成同等的两层,中间加一个防水隔离层,以此来增加柔软性,“这个结构抗裂性很好,之前的结构刚度太硬,很容易开裂。”

  在即将上报的方案中,跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点,蓬莱有一个登陆点,然后就到达了烟台。整条隧道全长123公里,火车设计时速为250公里,运行速度能达到220公里/小时。跨海通道的火车都是平板车,当汽车要通过渤海湾隧道时,人可以不下车,直接把车开上平板火车,进行固定后,由火车统一拉过隧道,到达后,火车的固定自动解开,司机可以直接开车出通道。

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