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“南滨”大桥建设力争明年6月底贯通

来源:大连晚报2013年8月19日【评论0条】字号:T|T

  南部滨海大道建设工程起点为河口附近,终点至东北路和长春路,全长约13公里,共分为三部分工程——东端桥隧建设工程、跨海大桥工程、西端上岸工程。

  跨海大桥西起凌水湾,西侧与高新区建设中的滨海道路连接,直至河口附近。跨海大桥向东穿越大连南部海域后在金沙滩东侧登陆,经东端桥隧穿越森林动物园向北连接东北路、长春路。

  跨海大桥由主桥、引桥和匝道组成,全长5986米,双层双向八车道。主桥为双塔三跨地锚式悬索桥,主跨460米,边跨180米,塔高112.3米,距海面30米,主梁采用钢桁架结构。桥体距百年城雕直线距离1公里,平行于星海广场海岸线,与星海广场中轴线垂直。

  这座大桥按照能承受百年一遇风浪(即12级台风)设计,抗震按照地震烈度7度设防,大桥设计寿命100年。大桥上层还设置人行步道、供市民参观游览。

  待南部滨海大道建成后,中山路、五四路、高尔基路、胜利路、八一路、东北路等多条道路的车流可通过南部滨海大道来往市区与高新区、旅顺之间,缓解中山西路的交通压力。

  坐着小船,随涌浪一摇三晃,8月15日上午记者前往星海湾南1公里、“南滨”大桥建设现场,在船上遇到48岁的混凝土工于永忱,“起南风时海上涌浪大,在海上干活不容易,但没办法咱就是要干,还得干好活。”他说。眼下,正是大桥建设最繁忙期,对抗海上风浪、处置地质难题,大家克服多种阻碍,竭尽全力建桥。目前,大桥建设已完成工程总量的40%,力争明年6月底贯通。

  上个月,连续降雨仅8天可建桥

  踏上施工栈桥,吊车、钻孔机设备林立,水泥泵车等来回穿梭,一派繁忙景象,“今天老天爷照顾,风不大,要不又得停工了。我忙乎去了。”于永忱和记者道别。由于大桥建设地点属于开放式海域,受风、浪、雾等影响较大,一遇到五六级南风就得停工,让施工单位很是犯愁。

  大桥建设指挥部技术部小葛说,大桥是从2011年底开工的,按照去年统计的可作业天数,平均每月仅有16天,一年算下来只能干190天左右的活。今年7月,由于连续强降雨出现,仅有8天时间可供桥上作业。

  每逢天气好转时,建设者们总要在保证安全的前提下加班加点,尽量弥补因天气原因而损失的时间。8月15日,记者在主桥主塔建设现场看到,休息用的活动板房被搬到海上施工现场旁,一些工人深夜可以在此小憩,攒足体力继续干活。

  溶洞多,反复处理拖延了时间

  记者纵览全桥,发现医科大学正对面的桥墩柱已经升起老高,工人绑扎钢筋的同时在进行下横梁施工,这是全线施工进展最快的地点之一。“现在,东西栈桥都已经建好,大桥施工进入了最繁忙阶段,每天至少1500人围着大桥忙碌,墩柱、桥桩、承台部分已经开始流水作业。”大桥建设指挥部技术部冯部长说。

  提起海底地质条件,老冯直说复杂,星海湾海床属于喀斯特地貌特点,地质条件复杂,溶洞较多,最多有13层溶洞,钻孔过程中要抛填石块反复钻进,对灌注桩成孔施工造成很大困难。“大桥有七八成的桥桩位于溶洞区,地质条件复杂,钻孔时需要做处理因此拖延了时间。”他说。遇到溶洞,工人们必须要用大块石、黏土封堵溶洞,这样才能保障后续施工安全、正常进行。

  对于地质复杂,西引桥施工单位总工袁耀东也挺闹心,黑石礁附近海床的浅覆盖层,绝大部分都是裸岩,导致打桩前设置的钢护筒在海里很难站住,施工单位中交一航局三公司“发明”裸打工艺才尽力克服了施工困难。

  实时监控大桥安全

  建设方为大桥专门配置了一套利用光纤、传感器和计算机系统组成的大桥健康监测系统,建桥时就设置在桥桩、承台、墩柱等位置,以监测温度变化、运行中的沉降等数据,实时监控和诊断大桥是否健康。大桥钢桥面选用环氧沥青铺装,这种沥青与传统沥青相比,铺装厚度小45%,耐用时间长。大桥集合了多项最新科技成果。

  跨海大桥建成后,在我国海上桥梁建设史上将创造多项国家纪录。主桥有两个“锚碇”,作用相当于坠儿,大桥受力全都靠它,“沉箱”是锚碇的基础部分,长69米,宽44米,厚度17米,全都是钢筋混凝土做成,是一个长方体。大桥的一个“沉箱”重达2.6万吨,是目前亚洲最大的“沉箱”。而原来设计一个锚碇的基础由6个小“沉箱”连接而成,后来改成了一个大“沉箱”代替,因为此前在国内没有经验可循,跨海大桥建成后,将给国内其他的跨海大桥建设提供宝贵的经验。

  南部滨海大道让大连“动”起来

  大连,一座独具魅力的海滨城市,人流、物流、资金流等疾速汇聚,让美丽滨城快步向前,也给城市承载能力带来考验。快速路、主干路是城市血脉,保持通畅意味着整体健康状况不错,东北路大修、胜利路拓宽、东联路建成……一切都是为了城市“动”起来。

  眼下,一条“龙脊”顺着市区南部海岸线挺起;金沙滩东、白云雁水下,工人们脚踩泥浆,开挖隧道正酣,陆地、海上,他们正为南部滨海大道工程建设而忙碌。这条快速路长13公里,起自河口,终达东北路、长春路,能打破市区仅靠陆域连接的交通格局、逐步建立环状交通,可谓“一子布下,满盘皆活”。

  南部滨海大道建设到啥程度了,遇到哪些地质、海况、天气困扰,将来建成后咋跟现有道路连接,本报记者到海上、隧洞中直击探访;与“水鬼”聊鲜为人知的内幕;寻找技术权威、施工单位面对面交流,力图让这篇图文并茂的专题报道给您做全景式的披露与解答。

  【背景资料】

  为何要建

  缓解中山西路通行压力

  工作日下班时间,市民李晓不愿意立即回家,而是在单位拖延半个小时,因为中山路西行方向实在太堵,“我觉得拖后半小时可以躲过交通晚高峰。”他说。这不仅是李晓自己的感受。市人大代表、政协委员此前已连续几年反映中山西路拥堵问题。

  随着我市“西拓北进”战略实施和高新区、旅顺南路软件产业带快速发展,主城区与高新区、旅顺口区联系越发紧密,但受现有交通条件限制,主要联系通道仅有中山路一条。同时,市区高尔基路、胜利路等7条道路均会集于中山西路,有多个拥堵点、道路严重饱和,影响高新区发展及沿线市民、企事业单位的生产和生活。

  为解决中山西路交通堵塞,市政府责成市建委、城建局、规划局、星海湾管理中心、大连理工大学、市政设计院等部门提出多套解决方案,并专题研究论证,经多轮次比较分析、修改完善,形成了南部滨海大道方案。

  远期意义

  南部滨海大道是“外环路”南半圈

  未来,南部滨海大道通过规划中的南部快速路即南部通道可以与大连湾跨海交通工程连通,南部滨海大道是我市“外环路”的南半圈。

  从2008年起,我市开始规划建设以“七纵七横”为骨架结构的快速路网,“七纵七横”最外圈的规划道路在市区外围形成了一条环状道路。“外环路”建成后,我市跨区域的交通流可以避开市中心的车流密集区,通过外环能够节省驾车出行的时间;中心区与周边地区间将形成快速交通走廊,有效提高我市交通的通行效率。

  据披露,我市外环路的主要组成部分是土羊高速、大连湾跨海交通工程、南部海滨大道、前黄路,而大连湾跨海交通工程、南部海滨大道之间的“沟通”需要南部快速路来解决。

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